190 E 16 soupapes : de la dynamite !

Quinze ans après la 300 SEL 6.3, Mercedes-Benz s’adresse à nouveau aux amateurs de berlines sportives. Six mois seulement après son lancement, la 190 E fut déclinée en version 16 soupapes mi-1983. Elle surprenait par ses quatre soupapes par cylindre et sa carrosserie très “course”, inhabituelle pour une Mercedes. BMW ne répliquera que trois ans plus tard avec sa M3. Cette culasse multisoupape ne fut pas développée par AMG mais par le spécialiste anglais Cosworth. La 190 E 2.3 16 S disposait ainsi d’une brillante mécanique développant 185 ch – 49 de plus que la 190 E –, capable de monter à 7 000 tr/min. Une version 2,5 litres apparut en 1988, forte de 195 ch et montant un peu plus haut dans les tours. Deux déclinaisons plus radicales suivront, baptisées “Evolution” et “Evolution 2”, assemblées chacune à cinq cents exemplaires, la seconde chez AMG. Ce volume de production était indispensable pour obtenir l’homologation en DTM de certaines modifications (moteur, freins, jantes, suspension, aérodynamique). Les passionnés de compétition savoureront les exploits des 190 E préparées par AMG en DTM, le championnat de tourisme allemand. Cette incursion de Mercedes-Benz sur le terrain des berlines sportives ne sera pas perçue comme une menace par AMG, mais plutôt comme une source d’inspiration. Pour preuve : le tuner proposera en 1988 un “AMG Power Pack” rajoutant 20 ch à la version 2,5 litres 16  soupapes. À peine majeur au lendemain de sa victoire à Wimbledon, Boris Becker en achètera une, avant d’investir une partie de ses cachets dans des concessions Mercedes-Benz tout au long de sa carrière.

La mascotte des tuners allemands

Les acheteurs de Mercedes 190, lancée fin 1982,  étaient moins fortunés que la clientèle des berlines 200/300 E ou des Classe S. En Allemagne, la plupart des préparateurs y virent une aubaine. Et en particulier AMG, déjà reconnu là-bas comme “le” spécialiste du tuning sur base Mercedes. La “Baby Benz” fit un véritable tabac en Allemagne. D’une apparence solide et sérieuse, sa carrosserie d’origine ne reflétait pas vraiment sportivité, surtout avec les maigres pneus de 175 mm de série.

L’auto inspira dès lors toute l’industrie du tuning, d'AMG à Brabus, en passant par Lorinser, Zender et consorts. Une étude démontra que la moitié des acheteurs allemands de Mercedes 190 E les équipaient de jantes ou d’un des nombreux kits carrosserie existant sur le marché. Deux préparateurs réputés, en l’occurrence Carlsson et Brabus, réaliseront une poignée de 190 E huit-cylindres au milieu des années quatre-vingt.

AMG ne reçut sa première 190 E qu’en décembre 1982. Il faudra travailler d’arrache-pied pour que les premières préparations moteur puissent être prêtes au lancement de la Baby-Benzen concession prévu en février 1983. Deux préparations moteur – 2,0 litres 145 ch et 2,3 litres 160 ch – permettaient d’“épicer” le quatre-cylindres Mercedes pour un coût modéré – comparé aux autres modèles AMG s’entend… On pouvait même, en Allemagne, les faire monter chez les concessionnaires Mercedes. Ces 190 E survitaminées firent des ravages parmi les possesseurs de BMW 320 ou de Golf GTI. Quelques propriétaires de 500 SEC AMG trouveront dans ces premières 190 E AMG une monture idéale pour leur épouse.

Enfin en six cylindres

En 1987, AMG développa une version 3,2 litres de 245 ch à partir du nouveau moteur 2,6 litres des 190 E. Certaines 190 E 3.2 AMG se basaient aussi sur le trois-litres de la grande soeur 300 E. Comme de coutume chez AMG, la courbe de couple était à la fête, passant de 23 à 33 mkg à 4 500 tr/min, soit un régime équivalent au moteur d’origine. Cette potion magique n’avait donc pas d’effet indésirable sur la fiabilité et l’agrément du six en ligne Mercedes. Le kit carrosserie, sobre et à l’aérodynamique très étudiée, faisait gagner jusqu’à trois points de Cx, selon les mesures du préparateur.

Essayée fin 1988 par Sport Auto, aux côtés d’une 300 E pareillement motorisée, la 190 E 3.2 égala en performances les très réputées BMW Alpina B6 et B10. Le magazine français regrettera cependant que seule la boîte automatique ait été retenue par Sonauto, importateur français d’AMG à l’époque. Pour les marchés allemand et suisse, la boîte mécanique Getrag des 190 16 soupapes et Sportline était proposée. Mais, à près de quatre cent mille francs, selon les options choisies, ces “Baby Benz” revisitées par AMG étaient beaucoup trop chères. Une “simple” 190 E 2.5 16 soupapes, dotée d’un “simple” quatre-cylindres aux performances équivalentes, coûtait cent mille francs de moins.

Signant un accord de coopération avec Mercedes-Benz au Mondial de Paris en octobre 1990, AMG s’ouvrira, pour cette 190 E 3.2 et ses soeurs 300 E et 500 SL 6.0, les portes des réseaux allemand et suisse de Mercedes. Les concessionnaires locaux en assureront la vente et l’entretien, un manuel d’atelier spécifique étant édité par Daimler-Benz.

Entre 1990 et 1993, deux cents 190 E 3.2 AMG seront construites à Affalterbach pour le compte de Mercedes-Benz. Elles étaient vendues quatre-vingt-neuf mille cinq cents deutschemarks en 1991, le double d’une 190 E 2.6 Sportline. Pour la première fois, un modèle AMG complet et standardisé était commercialisé. Auparavant, chaque AMG était un assemblage de divers “cépages” techniques et esthétiques, variant à chaque véhicule. 

AMG et le “G”

En 1979, Mercedes lance le 4x4 “G”, pour “Geländewagen”, qui signifie “véhicule tout-terrain” en allemand. Cet authentique franchisseur fut étroitement développé avec le spécialiste autrichien, Steyr Puch, pour aller chasser sur les terres des Land Rover. Dès le début des années quatre-vingt, AMG s’y intéresse, comprenant très tôt que bon nombre d’acheteurs privilégient l’apparence de leur 4x4 plutôt que le franchissement pur et dur. Le préparateur proposera donc une offre pour le G, dont un kit remplaçant les phares ronds par des feux de Classe S.

Diverses modifications mécaniques à base de V8 et esthétiques (extérieures et intérieures) – sièges Recaro, un téléviseur, etc. – compléteront cette offre inconnue en France.

Après avoir réalisé pour le compte de Mercedes une série limitée de 500 GE en 1989, AMG développera, une fois passé dans le giron de l’Étoile, les fameux G 55 AMG. En 2012, le G se porte comme un charme. Il vient même d’être restylé – une fois de plus ! – et lancé en versions G63 AMG (V8) et G65 AMG (V12), cette dernière ayant été
réalisée à la demande des marchés russes et des Émirats… mais au
final commercialisée aussi en France.

L’AMG 280 à l’essai

 Avec ses ressorts courts, ses jantes, sa calandre et ses pare-chocs noirs, la 280 E AMG a tout d’une “espèce sauvage”, comme le titre l’essai du magazine allemand Sport Auto en 1978. La version testée a reçu le second niveau de préparation mécanique, portant la puissance à 210 ch. De trente et un mille soixante-quinze deutschemarks en concession Mercedes, le prix de cette 280 E prêtée à la presse, dotée de quasiment toutes les options AMG, tutoyait la barre des cinquante mille deutschemarks ! La “V Max” (vitesse maximale) était de 214 km/h, et le 0 à 100 km/h expédié en huit secondes, un chiffre comparable à celui d’une Porsche 928 de 240 ch.

Si le freinage donnait toute satisfaction, la tenue de route fut jugée moins efficace que celle d’une BMW 530 Alpina essayée peu de temps avant. Pour les clients désirant simplement dynamiser la ligne de leur W123, le catalogue AMG prévoyait des accessoires en tout genre : jantes, spoilers, becquets, bas de caisse, etc. Cette activité représentait d’ailleurs 80 % du chiffre d’affaires d’AMG, les préparations moteur et la réalisation de véhicules complets restant marginales.

Pendant l’hiver 1982-1983, le préparateur assembla une cinquantaine de 280 CE “extrêmes”. Parfois badgés “AMG 500 CE”, ces coupés W123 arboraient le gros V8 des Classe S, porté à 276 ch. Accélérant de 0 à 100 km/h en 6,5 petites secondes, ils étaient plus vifs que leurs grands frères SEC, ou que les Aston Martin V8 et Jaguar XJS V12 à boîte automatique. Hans-Werner Aufrecht déclarera à un magazine anglais, avec une fierté à peine voilée, que ce coupé était “la meilleure voiture qu’AMG ait jamais conçue”.

Plus d'infos dans le livre de Michel Tona, "AMG, les Mercedes hautes performances", préfacé par Jacques Laffite et édité chez E-T-A-I.

Un papillon aux entrailles de Classe S

 En 1973, Hans-Werner Aufrecht acquiert pour seulement vingt-huit mille deutschemarks une 300 SL de 1956. Elle vient de passer dix-sept ans au Venezuela avant d’être rapatriée en Allemagne, car le patron d’AMG vient de recevoir une commande plutôt curieuse. L’héritier d’une riche famille d’industriels allemande rêvait d’une Mercedes à portes papillon dotée du dernier niveau de technologie Mercedes. Le plus important projet d’AMG jusqu’alors s’étalait sur une année entière, représentant 4 500 heures de main-d’oeuvre. Faute de place dans la baie moteur, l’idée d’implanter le V8 6.3 fut vite écartée.

La donneuse d'organes est une 450 SE (W116)

Sans états d’âme, les garçons d’AMG remplacèrent le légendaire six en ligne par un moderne V8 de 450 SE. Retravaillé au niveau de la culasse et du taux de compression, et doté d’un arbre à cames renforcé, le “M117” voyait sa puissance grimper de 225 à 280 ch. Soucieux de son confort, le client, aux moyens visiblement illimités, fit même installer une boîte automatique et la direction assistée ! L’adaptation de cette dernière nécessitera à elle seule trois mois de labeur.

Melcher créa pour cette 300 SL “année modèle 1974” un spoiler noir sur mesure – il fallait oser – et fera repeindre tous les chromes dans cette teinte. Si ce 300 SL rouge pouvait choquer – le spoiler, les jantes Fuchs et les élargisseurs d’ailes font très tuning –, la qualité du travail était à saluer. On ne comprendra pourtant jamais ce qui poussa le commanditaire à débourser l’équivalent de deux 300 SL de collection pour s’offrir cette transformation délirante… Regretta-t-il un jour ce crime de lèse-majesté ? En tout cas, il exigea qu’on ne dévoile jamais son nom… Trente ans plus tard, AMG réitérera l’opération, greffant cette fois la chaîne cinématique du 500 SL (R129) sur quelques vénérables coupés papillon...